1、国产新一代Q5离我们越来越近，新车的外观、内饰设计都没得说。老Q5本人也是挺欣赏的，但是看了新Q5的四驱结构之后，有些失望。
2、新Q5的主要技术亮点之一是智能四驱，它的主要技术升级是比前代更节油。但究其原因，这代Q5不再使用托森差速器，变成了适时四驱，有的时候它和A4一样是前驱的。
3、▼ 新Q5确实美
4、下方高能，你要是看不懂，就对了……不少奥迪的人也看不懂。
5、对奥迪品牌有所了解的人都知道，quattro是奥迪的四驱技术品牌，作为奥迪品牌的核心技术，它一直是支撑奥迪科技形象的中坚力量。在奥迪最近几款新车之前，托森差速器都是quattro的核心，虽然升级了几代，但涡轮蜗杆的锁止原理并未改变。这种纯机械式限滑差速器的最大优势是响应迅速，属于没有电子干预的全时四驱。百哥 作为一个机械强迫症患者，从中能感受到美妙的机械美学。
6、▼ A5上就不再使用托森了
7、不过从A5开始，托森就逐渐在奥迪车系上淡出。即将在中国上市的新Q5也取消了托森差速器，取而代之的是多篇离合及电控牙嵌锁（并非差速锁，后面详解）。
8、▼ 新Q5的中央差速器和小弟Q3一样了
9、多片离合这东西，就和手动挡离合器一样，通过电控设备接合/断开离合器片的接触来传递/切断后轮的动力，新Q5用的就是这种类型。机械结构很简单，技术难点在电控上，系统综合判断何时传递/切断后轮动力，而且要让驾驶者不容易察觉，是这套系统的关键。当你不需要四驱的时候（日常大部分时候都不需要），系统切断后轮动力，你的Q5就和前驱的A4一个样了。
10、▼ 前轮和变速箱是长通的，后轮通过一组离合来通/断
11、这张动图演示了新Q5上的多片离合中央差速器是如何工作的，蓝色代表动力传递，当红色的滑块移动解开离合片接触之后，后轴上就没了动力。
12、▼ 断开右后半轴让差速器内部空转，可以把中央传动轴停下来
13、这张动图演示的是后差速器牙嵌锁，左侧牙嵌锁（红色）在前驱状态下被断开，差速器就只被左侧后轮带着转，右侧因为与车轮断开连接，可以开始反转，中央驱动轴（绿色）就不转了。
14、▼ 新一代Q5跟途观L的四驱原理上没什么区别，只是电子控制更智能一些
15、断开中差之后，中央传动轴还是被后轮带着空转，为了进一步节油，得让这个挺沉的中央传动轴停下来。所以在后轮差速器的右侧半轴上装了一个牙嵌锁。这个锁可跟差速锁一点关系都没有，它的存在不是为了锁住差速器。这个锁只在后轮没动力的情况下断开，让后差速器内部空转，这样中央传动轴就不转了。
16、▼ 中央驱动轴也不轻，所有让它从静止再到转起来也需要一些时间
17、当需要后轮驱动的时候，上面的流程就反过来。系统先让多片离合中央差速器接合，等中央传动轴转速起来了，转速和后差速器转速一致了之后，牙嵌再锁住右后半轴。
18、▼ 恢复四驱时，得先等中央驱动轴转速与半轴同步了才能锁上牙嵌锁，要不然会打齿
19、为了节油，这个过程略复杂。总之就是需要中央差速器的多片离合与后差速器的牙嵌锁配合工作，所有这些配合的节奏，谁先开谁后开，谁先锁谁后锁都由电子系统控制。而关键问题是反应时间，需要后轮介入的时候，必须等中央传动轴转速起来、半轴同步了之后，后差速器的牙嵌锁才能锁上，否则牙嵌锁会打齿。
20、▼ 反正这种东西的缺点就是反应比较慢
21、要是跟树懒似的反应慢到让人抓狂，那Q5就可以不用卖了。所以这种缓慢的动作要隐藏在客户觉不出来的时候。我猜在四驱的逻辑是在低速的情况下四驱是长通的，只有高速直线（新四驱系统还有转向角监测）时才会是前驱，在柏油路上我哪儿觉得出来后轮有没有驱动力。
22、对于买了Q5的一般用户而言，你能明显感受到油耗低了，通过性也还不错，操控也还好，让你觉得整体挺好，负面影响尽量弱化或者在极端情况下才暴露，这就够了。于奥迪来说，这样的魔术在没有怎么降低用户感受的同时，降低了生产成本，一举两得。